« Le fonds de gestion français Meeschaert a été autorisé par le tribunal de commerce d’Antibes à procéder à la saisie conservatoire d’un yacht détenu par une société écran de Bernard Madoff et mouillant dans le port d'Antibes »

“Selon le fonds Meeschaert, le bateau de plaisance est "inscrit au nom d’une
société de droit des îles Caïmans, société écran constituée par Bernard
Madoff pour des raisons fiscales et douanières »

Dans cet extrait on parle des sociétés écran, de quoi s'agit-il concrètement ?

Il s'agit de sociétés fictives ayant siège dans des paradis fiscaux, constituées pour dissimuler des opérations financières.
Dans la langue italienne on les appelle des 'società di comodo' mais c'est dans la langue française que l'appellation est le plus proche de la réalité : les « sociétés écran ».
Une société écran dans le secteur de la nautique par exemple, est une société qui se déclare comme société de charter (location), mais en fait il s'agit d'une fonction d'écran, la société étant propriétaire du bien (le yacht), ce qui permet d'en tirer des bénéfices d'un point de vue fiscal.
En outre, la pratique de mettre le bien au nom de personnes qui ne possèdent rien est répandue, voir même en augmentation.

Grâce à un approfondissement publié sur le « Corriere della Sera » en septembre 2011, concernant l’évasion fiscal, on découvre que les sociétés écran italiennes seraient au nombre de 35.000.

A ce propos, en France le cas Madoff a provoqué un bras de fer entre la France et l’Angleterre.

Luxalpha a été en effet la société d'investissement qui avait attiré les épargnes d'un certain nombre de clients, y compris ceux de la société Meeschaert.
Cette dernière à décidé de rembourser ses clients arnaqués, en confisquant le yacht appartenant à la société écran du financier américain.
Le Tribunal du Commerce d'Antibes a donné son avis favorable à l’opération.
Au contraire la société anglaise de Mardoff a revendiqué la seule compétence à la juridiction anglaise.

En Italie ces sociétés sont soumises à un nouveau resserrement de vis : grâce aux nouvelles manœuvres adoptées par le gouvernement Monti, l'évasion fiscale sera davantage combattue.

Depuis l'été 2011 la France aussi a prévu des nouveaux contrôles envers ces sociétés : par exemple des relations diplomatiques avec la Principauté de Monaco ont été activées afin de réaliser des accords concernant l'échange effectif de renseignements.
Monaco est en effet opaque dans l'application de la loi fiscale et admet la domiciliation des sociétés même en absence d'activités substantielles.

Ces actions réussiront-elles à combattre ceux qui, pour ne pas payer la TVA, mettent un yacht au nom de sociétés fictives ?

Déclarer un revenu de 20.000 euros mais posséder un yacht au nom d'une société qui a siège en Suisse : ceci représente l'un des nombreux cas où l'avidité domine les principes moraux.  --------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Nel 2009 in Francia:“Le fonds de gestion français Meeschaert a été autorisé par le tribunal de commerce d’Antibes à procéder à la saisie conservatoire "d’un yacht détenu par une société écran de Bernard Madoff" et mouillant dans le port d'Antibes, a-t-on appris dimanche auprès du groupe.”
“Selon le fonds Meeschaert, le bateau de plaisance est "inscrit au nom d’une
société de droit des îles Caïmans, société écran constituée par Bernard
Madoff pour des raisons fiscales et douanières".

In questo estratto dal Web, si parla di société écran , ovvero di società di comodo: di che cosa si tratta?
Sono società fittizie create per dissimulare operazioni finanziarie e fondate in 'paradisi fiscali' dove il regime di tassazione è molto basso o addirittura nullo.
Se in italiano sono chiamate 'società di comodo , è nella lingua francese che la loro appellazione descrive esattamente la loro funzione: vengono chiamate infatti 'société d'écran', società schermo.
Rappresentano infatti uno schermo perché costituendosi come società di charter nautico fa da schermo fra il bene acquistato del quale sarà l'interstatario e il beneficiario del bene il quale grazie a questa intestazione trarrà notevoli benefici fiscali.
In aumento inoltre, anche la pratica di intestare il bene a prestanomi nullatenenti.

Un dossier sull'evasione fiscale del Corriere della Sera pubblicato nel 2011 afferma che in Italia, le società usate come paravento per eludere il Fisco, sarebbero 35 mila imprese.

A proposito di ciò, un caso noto in Francia è stato il caso Madoff , che ha condotto alla nascita di un vero braccio di ferro franco-inglese. La società di gestione Meeschaert infatti ha deciso di ripagare i suoi clienti investitori in Luxalpha, ovvero la società di investimento parte della megatruffa 'Madoff', confiscando grazie al permesso del Tribunale del commercio di Antibes, lo yacht intestato alla società di comodo del finanziare americano. La società inglese di Madoff invece, affermava che la sola competenza per l'imbarcazione in questione aspettava alla giurisdizione inglese.

Attualmente In Italia è in attivo un giro di vite per queste società: grazie alle manovre del governo Monti difficilmente potranno perseverare nella loro funzione elusiva.
Dall' estate 2011 anche la Francia ha previsto controlli mirati nei confronti di società di fatto non operative. Sono stati attivati inoltre alcuni canali diplomatici per intensificare gli accordi con il Principato di Monaco che da sempre rappresenta una minaccia a causa del regime di fiscalità privilegiata, prevedendo lo scambio di informazioni, sui dati in possesso degli intermediari finanziari e sulle notizie relative alla proprietà di società.

Queste misure riusciranno a diminuire il numero di coloro che, per non pagare l'Iva, intestano la propria barca a società fittizie?
Dichiarare al fisco un reddito di 20 mila euro ma possedere uno yacht intestato alla propria società in Svizzera: questo uno dei molteplici casi in cui la moralità cede il passo all' avidità.

La tassa sul stazionamento diventerà tassa di possesso.

Grazie alle modifiche apportate da Ucina la tassazione non riguarderà più lo stazionamento giornaliero in un porto italiano ma il “possesso”. Saranno tenuti al pagamento i cittadini italiani che risiedono in Italia che possiedono un'unità da diporto superiore a 10 metri.

Inoltre la nuova tassa sul 'possesso' riguarderà anche gli usufruttuari, gli acquirenti con patto
di riservato dominio e chi usa la barca a titolo di leasing/locazione finanziaria.

Le modifiche apportate introducono quindi un abbattimento e la trasformazione della tassa in 'annuale'.

La lunghezza della barca rimane sempre il criterio sul quale si basa la tassazione.

da 10,01 a 12 m	€ 800,00
da 12,01 a 14 m	€ 1.160,00
da 14,01 a 17 m	€ 1.740,00
da 17,01 a 20 m	€ 2.600,00
da 20,01 a 24 m	€ 4.400,00
da 24,01 a 34 m	€ 7.800,00
da 34,01 a 44 m	€ 12.500,00
da 44,01 a 54 m	€ 16.000,00
da 54,01 a 64 m	€ 21.500,00
da 64 metri	€ 25.000,00

Nulla è dovuto se l’imbarcazione o la nave da diporto è di un cittadino straniero

Il est encore tôt pour estimer quelles seront les conséquences apportées par le nouveau régime fiscal italien.

Mais il y en a déjà qui supposent des effets dévastateurs : c'est le cas de Roberto Perocchio, le président de Assomarina, l'association italien des ports touristiques.
Il résume à travers cette déclaration, une prospective négative partagée par beaucoup d'autres professionnels du nautisme :

« Nous aurons 600 millions de pertes sur les recettes touristiques et également sur les services techniques ( cette-à-dire les mouillages, les réparations etc..)

La réduction des activités artisanales causera des licenciements et les pertes atteindront le million d'euros. »

Ne s'agit-il vraiment que d'un régime récessif, celui qui à été mis en place par le Gouvernement Monti ?

Il est vrai que les touristes étrangers seront découragés à stationner sur les cotes italiennes pour des longues périodes. Les italiens aussi sont entrain annuler leurs contrats avec les ports, en libérant ainsi leur place.

Le gouvernement comprend la valeur de ce secteur de l’économie, mais tous les italiens, pas seulement les pratiquants de nautisme, sont appelés à répondre au défis que la crise économique à imposé à l'Italie.

Il faut certainement apporter des modifications à cette manœuvre afin de ne pas nuire à un secteur qui est le fleuron de l'Italie, dans le monde entier.
Comme réponse à ceux qui accusent cette manœuvre de ne pas être équitable, il faut au moins leur rappeler que la manœuvre économique à touché gravement les classes moyennes dont le revenu annuel est environ de € 18.873. Avec un revenu de cette consistance ils ne pourront pas se permettre des bateaux de luxe !
Pourtant ce sont eux les contributeurs majeurs du nouveau régime fiscal.

Les nouvelles impositions concernent donc toute la population et tous les italiens vont faire des sacrifices, car l'objectif est celui de l’équilibre du bilan d’ici fin 2013.

Le nautisme subira des pertes en ce qui concerne les services portuaires mais il pourra également bénéficier d'une reprise grâce à l'export, qui a produit 58,1% du profit de la production nationale en 2011.

La mia esperienza come assistente commerciale presso una società di vendita e noleggio yacht mi ha permesso di approfondire la conoscenza del LEASING NAUTICO.

Tra i termini meno conosciuti quando si parla di leasing nautico troviamo:
- Scaglione IVA: determina secondo la tabella riassuntiva precedente la percentuale IVA determinata in base alla lunghezza ed al tipo di imbarcazione.
-Riscatto finale: alla termine del contratto si determina la proprietà del bene all'avente diritto con una fattura di riscatto finale assoggettata ad IVA 20 %.

Il leasing, chiamato anche LOA (Locazione Opzione d’Acquisto), è un contratto di finanziamento che consente al privato o ad un'impresa di prendere a noleggio un bene, pagando periodicamente un canone fisso a una società di leasing o concedente, la quale acquista il bene per conto dell’utilizzatore.
Alla fine del contratto può diventare proprietario del bene tramite il riscatto finale che corrisponde ad una maxirata finale.
In Italia e in Francia è il metodo più utilizzato in caso di acquisto di un imbarcazione, nuova, di occasione, ma anche in fase di costruzione.
Il tasso di interesse è calcolato in riferimento all’Euribor e può essere sia fisso che variabile. Dal punto di vista legale la società di leasing è esonerata da tutte le responsabilità che riguardano il bene, i cui rischi sono totalmente assunti dall’utilizzatore.
Il principale vantaggio però rimane lo sgravio fiscale sia per il caso francese che per quello italiano.

Leasing Francese

La riduzione della base imponibile I.V.A relativa al leasing è significativa.Questo grazie alla normativa europea 94/CE che stabilisce che se si acquista un servizio all'interno della Comunità Europea e si utilizza solo in parte all’interno dei confini della Comunità, si pagherà l’Iva solo per la quota inerente all’utilizzo nella Comunità.
A fronte della difficoltà di stabilire quanto tempo ciascuna imbarcazione trascorreva in acque extraeuropee, la legislazione francese ha deciso di uniformare la situazione di ciascuna barca, creando una tabella di riferimento. Dopo aver stabilito la differenza fra una barca che potrebbe compiere lunghi tragitti e altre 'da navigazione lungo costa', si definirono allora delle classi di classificazione.
Queste sono distinte in A, B e C. Le prime due sono per la navigazione in mare, la terza è per le acque interne.
Per la classe A è previsto uno sconto sull’Iva del 50 per cento, quindi un'applicazione del 9,80% anziché 19,6%.

Riporto un esempio di acquisto in leasing tratto dal sito della società CGI.

Esempio (tariffe in vigore dal 1 marzo 2011)

Barca beneficiante di una reduzione dell'IVA fino al 50%

Prezzo di acquisto IVA INCLUSA	300 000 €
Acconto / Prima rata IVA INCLUSA	120 000 €
119 Rate mensili	1 739,207 €
Opzione d'acquisto	0,01%
Tempistiche	10 anni ( 120 mesi)
Costo totale Leasing (escluse assicurazioni facoltative)	326 995,61 €

Leasing Italiano

Lo sgravio fiscale è previsto, ma calcolato in base alla lunghezza dell'imbarcazione. In dettaglio:

- unità a motore o a vela di lunghezza superiore a 24 metri, l’IVA effettiva è del 6%;
-unità a vela lunghe tra 20,01 metri e 24 metri oppure unità a motore lunghe tra 16,01 metri e 24 metri,l’IVA effettiva è del 8%;
-unità a vela lunghe tra 10,01 metri e 20 metri oppure unità a motore lunghe tra 12,01 metri e 16 metri, l’IVA effettiva è del 10%;
-unità a vela lunghe fino a 10 metri oppure unità a motore lunghe tra 7,51 metri e 12 metri, l’IVA effettiva è del 12%;
-unità a motore lunghe fino a 7,50, l’IVA effettiva è del 18%.

Le imbarcazioni di dimensione minori quindi godono di uno sgravio fiscale inferiore, mentre altre imbarcazioni hanno addirittura uno sgravio superiore al 50%.
In Francia sono previste quindi migliori condizioni per chi intende domandare un leasing per una barca di piccole dimensioni, il che ne rende consigliabile l'acquisto.
Inoltre in Italia la burocrazie diventa un po pù corposa dato che in caso di acquisto di un'imbarcazione di occasione, un atto notarile deve sancire il passaggio di proprietà.

Tratterò in sintesi alcuni punti fondamentali del regime fiscale vigente in Francia e in Italia per quanto riguarda la nautica da diporto.

Codici di riferimento

In Italia Il Codice della Nautica da Diporto è il testo di riferimento per tutti i praticanti: Il Codice della Navigazione invece si applica invece in materia di uso commerciale di imbarcazioni, le quali devono essere iscritte nel Registro Internazionale tenuto dalle Direzioni marittime del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

In Francia invece è il “Code des Douanes” che legifera in materia fiscale per quanto riguarda il settore nautico.

Come in Italia anche in Francia ai fini fiscali si deve distinguere l'utilizzo di un'imbarcazione per uso privato o per uso commerciale. Il noleggio dell'imbarcazione o il suo utilizzo per l’insegnamento professionale della navigazione da diporto o della pratica subacquea rientrano negli usi commerciali di una barca.

La Direttiva europea 94/25/CE

La Direttiva 94/25/CE stabilisce che a partire dal 17 giugno 1998, le imbarcazioni misuranti da 2,5 a 24 metri devono riportare la marcatura CE . Per le imbarcazioni prive del marchio CE, precisi limiti di navigazione sono previsti dalla legge.

La creazione di un unico spazio senza frontiere è uno dei primi obiettivo dell'Unione Europea: per questo dal 1993 ogni imbarcazione straniera battente bandiera di uno stato membro può navigare senza restrizioni in acque italiane: per le unità appartenenti a stati non membri vige la stessa libertà di circolazione, ma sono soggette a una regolamentazione stabilita per la fattispecie e condivisa da tutti gli stati membri.

L'IVA

L'applicazione dell'Iva prevista durante la transazione di un imbarcazione è prevista solo se il soggetto venditore agisce nell'esercizio di impresa: se il venditore è invece un privato l'Iva non si applica.

Naturalmente se l'acquirente è un privato, l'Iva rappresenta un costo: in caso l'acquisto avvenga nell'esercizio di impresa, la stessa Iva è recuperabile mediante detrazione dall’imposta dovuta dai clienti.

Sul territorio italiano l'Iva corrispondente fino a poche mesi fa al 21%, ha subito un aumento del 2% in seguito alla manovra finanziaria del novembre 2011, raggiungendo così il 23%.

Questa tassazione vige solo in caso di transazione commerciale in territorio italiano: l'Iva in Francia infatti ammonta al 19,6% e si applicherà sulle compravendite realizzate su territorio francese.

Per gli acquisti intracomunitari , l'Iva è dovuta nel paese di destinazione dei beni.

L'immatricolazione

In Francia l'attribuzione di un numero di identificazione è obbligatorio per tutte le imbarcazioni superiori ai 2,5 metri di lunghezza dotato di un motore di potenza superiore ai superiore ai 3 kW.

Ogni imbarcazione francese deve essere provvista di due documenti:

- La carta di circolazione (carte de circulation) per le imbarcazioni inferiori ai 7 metri e con potenza non al di sopra dei 22 cavalli.

- Un atto di francesizzazione (acte de francisation) per le imbarcazioni superiori ai 7 metri o con potenza superiore ai 22 cavalli.

La “francisation” è la registrazione della barca sotto bandiera francese. L'atto prevede il pagamento di una tassa chiamata DAFN ( droit annuel de francisation et de navigation) che varia in base alla lunghezza dello scafo e alla motorizzazione. Per far ciò il proprietario dell'imbarcazione o un rappresentante designato deve dichiarare domicilio in Francia.

In Italia la registrazione delle barche a uso privato è obbligatoria solo presso i registri tenuti dalle capitanerie di porto.

I natanti, ovvero le unità inferiori dei 10 metri, sono esclusi dall’obbligo dell’iscrizione.
Per gli stranieri residenti all'estero ma intenzionati a iscrivere l’immatricolazione delle loro unità da diporto nei registri di iscrizione italiani, è necessario nominare un rappresentante residente regolarmente sul suolo italiano, raggiungibile in caso di comunicazione: stessa procedura per i cittadini italiani residenti all'estero che a loro volta devono nominare un proprio rappresentante che soggiorni regolarmente in Italia.

Tassazioni a confronto

La tassazione in Francia è determinata dall'“acte de francisation” che stabilisce delle tariffe che variano in base alla lunghezza e alla potenza del motore:

Pagamenti in base alla lunghezza dello scafo :

Meno di 7 metri: nessun pagamento previsto.

Da 7 metri inclusi a 8 metri esclusi: 77 euro.

Da 8 metri inclusi à 9 metri esclusi 105 euro.

Da 9 metri inclusi à 10 metri esclusi 178 euro.

Da 10 metri inclusi à 11 metri esclusi 240 euro.

Da 11 metri inclusi à 12 metri esclusi 274 euro.

Da 12 metri inclusi à 15 metri esclusi 458 euro.

Da 15 metri in poi: 886 euro.

Pagamenti in base alla potenza del motore :

Fino a 5 CV inclusi: nessun pagamento previsto.

Da 6 a 8 CV: 14 euro per CV al di sopra del quinto.

.Da 9 a 10 CV: 16 euro par CV al di sopra del quinto.

Da 11 a 20 CV: 35 euro par CV al di sopra del quinto.

Da 21 a 25 CV: 40 euro par CV al di sopra del quinto.

Da 26 a 50 CV: 44 euro par CV al di sopra del quinto.

Da 51 a 99 CV: 50 euro par CV al di sopra del quinto.

A partir de 100 CV: Tassa di 64 euro per CV.

Alcune riduzioni per vetustà sono previste:

- 33 % per le barche dai 10 ai 20 anni
- 55 % per le barche dai 20 ai 25 anni
- 80 % per le barche aventi più di 25 anni

Per quanto riguarda l'Italia, giovedì 22 dicembre 2011, in Italia, il Senato ha approvato in via definitiva la manovra “Salva Italia” del Governo Monti che introduce la tassa di stazionamento per le imbarcazioni oltre i 10 metri di lunghezza.
Questo il contestato punto dell'art. 16 DEL DECRETO-LEGGE 6 dicembre 2011, n. 201

“Dal 1° maggio 2012 le unita' da diporto che stazionino in porti marittimi nazionali, navighino o siano ancorate in acque pubbliche, anche se in concessione a privati, sono soggette al pagamento della tassa annuale di stazionamento, calcolata per ogni giorno, o frazione di esso, nelle misure di seguito indicate: a) euro 5 per le unita' con scafo di lunghezza da 10,01 metri a 12 metri; b) euro 8 per le unita' con scafo di lunghezza da 12,01 metri a 14 metri; c) euro 10 per le unita' con scafo di lunghezza da 14,01 a 17 metri; d) euro 30 per le unita' con scafo di lunghezza da 17,01 a 24 metri; e) euro 90 per le unita' con scafo di lunghezza da 24,01 a 34 metri; f) euro 207 per le unita' con scafo di lunghezza da 34,01 a 44 metri; g) euro 372 per le unita' con scafo di lunghezza da 44,01 a 54 metri; h) euro 521 per le unita' con scafo di lunghezza da 54,01 a 64 metri; i) euro 703 per le unita' con scafo di lunghezza superiore a 64 metri.”

In pratica questa tassa sullo stazionamento varia dai 1800 euro l'anno (5 euro al giorno) per barche a motore da 10 a 12 metri ai 256 mila (703 al giorno) per panfili sopra i 64 metri. La misura è stata parzialmente alleggerita: gli yacht con 5-10 anni pagheranno il 15% in meno, quelli di 10-15 anni il 30% in meno, quelli con più di 15 anni il 45%.

Il presidente di Ucina si è fatto portatore del malcontento che ha provocato l'adozione della nuova tassazione italiana, parlando di un vero e proprio colpo di grazia per gli italiani stessi e soprattutto per coloro che battono bandiera francese. Questi ultimi infatti si ritroveranno a pagare una doppia tassa: “l'acte de francisation” e la tassa italiana sul soggiorno.

Il futuro si prospetta come uno svuotamento dei porti turistici verso le vicine Francia e Croazia?

L' UCINA è l'Unione Nazionale dei Cantieri e delle Industrie Nautiche e Affini e rappresenta il correspettivo italiano della Fédération des industries nautiques.

Associazione senza fini di lucro, è l'interlocutore di maggior riferimento dei ministeri e maggiore organo di informazione sulla nautica di imprese e del grande pubblico.

Tra le sue azioni, troviamo la consulenza a livello tecnico o giuridico per i suoi soci, l'analisi delle tendenze del mercato della nautica e la promozione della nautica da diporto e in particolare dell'eccellenza della produzione italiana, grazie anche all'introduzione del marchio «  Buy Italia ».

Organizzatrice del salone nautico più famoso del mondo il « Salone nautico di Genova », promuove inoltre la pratica della nautica tramite il progetto « Navigar m’è dolce »

Un occhio di riguardo è dato alla diffusione della nautica sostenibile, tutelando alcune aree marine protette italiana dall'eccessiva navigazione.

Ultimamente l'associazione, tramite il suo presidente Anton Francesco Albertoni, si è dimostrata in disaccordo con le nuove regolamentazioni dal nuovo programma di tassazione adottato e che graverà sul settore del diporto italiano dal 2012, già particolarmente colpito dalla crisi degli ultimi due anni.

Non solo organo di informazione: Ucina è il primo partner di riferimento del governo, per quanto riguarda il settore del diporto.

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La Fédération des industries nautiques è l'associazione di riferimento della nautica da diporto francese.

Il suo ruolo è di monitorare il mercato francese e di registrarne le nuove tendenze. Un organismo francese ben integrato nel contesto internazionale: la federazione è infatti membro del European Boating Industry , l'associazione europea che rappresenta e difende gli interessi delle industrie nautiche europee.

Tra le sue azioni principali spicca l'attività di promozione della nautica dadiporto presso le varie federazioni sportive o grazie a eventi come la Fête du Nautisme e i vari saloni, Maritima, il salone dell'economia marittima e quello di Parigi e Cannes, dei quali è fondatore.

Particolare attenzione poi viene attribuita agli effetti sull'ambiente: a tale proposito è stato creato il "Programe Bleu" volto a promuovere imbarcazioni, equipaggiamenti non inquinanti. Nel 2009 fonda inoltre l’”Association pour la plaisance eco responsable” che si occupa della distruzione delle imbarcazioni da diporto in disuso.

Particolarmente significativa è l'assistenza giuridica e tecnica, le azioni di formazione, di rappresentazione e di informazione che propone ai propri membri e non.

Studi importanti sono condotti inoltre sulle realtà portuali: per questo motivo è stato creato il “Comité pour le Développement des Capacités d'Accueil de la Plaisance”, un comitato che gestisce e promuove soluzioni per rimediare al problema della carenza di posti barca nei porti.

Una federazione dedita alla nautica da diporto ma non solo: gli sport subacquei, la canoa kayak, la pesca sportiva e il turismo fluviale sono aspetti ugualmente trattati.

Un attore di riferimento per il governo francese, per le imprese del settore e per tutti coloro che praticano le attività nautiche.

Fonti: www.fin.fr

La personne qui recherche un yacht, désire un plus grand niveau de confort par rapport à qui préfère les prestations d'un bateau à voile.

Actuellement les bateaux disposent d'espaces intérieurs si fonctionnels que l'on peut considérer chaque embarcation comme une maison flottante.
Chaque yacht peut être doué d'un « pont fly », un pont complémentaire où l'on trouve le second poste de commande. Dans le cas où le bateau ne dispose pas d'un pont fly, nous pouvons le considérer comme un modèle « open ».
Les différents niveaux sont appelés « ponts » : les principaux sont le pont inférieur et le pont supérieur mais d'autres niveaux peuvent être présents sur le bateau.
En descendant au pont inférieur on peut trouver les cabines pour les invités, la cabine armateur, celle de l'équipage, la salle des moteurs, le cœur du bateau et le garage, conçu pour contenir un tender et une moto-marine. Les cabines sont caractérisées par la présence de leur propre toilette et de tout confort, comme la climatisation, un ameublement élégant et la décoration.
La cabine armateur se situe au milieu du bateau et souvent il s'agit d'une suite avec vue panoramique. Le cockpit est la partie externe et précisément c'est le salon extérieur où l'on peut trouver la table, des sofas et les bains de soleil.
A l’extrême de la proue il y a l'ancre.

Aventure en mer, luxe et confort : ceux-ci sont les ingrédients d'un séjour en bateau.

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Chi ricerca uno yacht, ha un maggiore desiderio di comfort e comodità rispetto a chi preferisce le prestazioni di una barca a vela.
Attualmente gli yacht dispongono di interni tali da fare sembrare l'imbarcazione una vera casa galleggiante.
Idealmente ogni yacht può essere dotato di un Fly bridge, ovvero un ulteriore ponte di comando rispetto al principale: in caso contrario può essere definita semplicemente un modello open.
Sono presenti vari livelli, chiamati ponti: i principali sono ilsottocoperta e il ponte di coperta ma ulteriori livelli possono essere presenti.
Nel sottocoperta troviamo le cabine per gli ospiti, la cabina armatore e quella del marinaio, la sala macchine ovvero il cuore dell’imbarcazione, la sala impianti e il garage, predisposto per ospitare un tender e/o una moto d’acqua.
Le cabine sono generalmente dotate di aria condizionata indipendente, ben arredate, ognuna con proprio bagno.
La cabina armatore a centro barca spesso è un' elegante suite con vista
panoramica. Con pozzetto viene denominata la parte aperta di una imbarcazione, ovvero un salotto all’aperto in cui possono essere posizionati un tavolo, divani e prendisole.
Ad estrema prua, è situata la zona di ancoraggio.

Avventura sul mare, lusso e comfort: questi gli ingredienti di un soggiorno su uno yacht.

Tutti conosciamo la struttura di una barca a vela, ma sappiamo chiamare ogni sua componente con il giusto nome?
Lo scafo è la parte fondamentale dell'imbarcazione che garantisce il galleggiamento.

Lo scafo si suddivide in prua, la parte anteriore e poppa, quella posteriore: i fianchi sono chiamati murate.
La parte dello scafo al di sopra della linea di galleggiamento si chiama opera morta, a causa della funzione meno importante rispetto alla parte al di sotto della linea di galleggiamento, chiamata per l'appunto, opera viva o carena.
L'interno dello scafo è generalmente suddiviso in vari ponti: i principali sono il ponte di coperta, ovvero il ponte superiore e principale e il ponte di sottocoperta, situato sotto quello di coperta, suddiviso in varie aree accessibili da posizioni diverse, dove sono presenti principalemnete le varie cabine.

L'organo di direzione è il timone ed è posto all’estrema poppa.
Il pozzetto è lo spazio situato in coperta, al centro o a poppa per permettere all'equipaggio di sedere ed essere riparati.

E' la velatura genera la propulsione: la vela anteriore e' detta fiocco e la vela posteriore e' detta randa.

La vela è una superficie di tela o di materiale sintetico. Il suo funzionamento si basa sull'interazione fra il vento e uno o più elementi fissi o mobili presenti sul mezzo di trasporto che fa uso di tale sistema di propulsione. L'albero ha la funzione di sostenere le vele.

Le manovre fisse sono l' insieme di cavi che sostiene l'albero maestro; le manovre correnti o mobili sono invece costantemente manovrate per aumentare le prestazioni della barca.

.
La barca a vela presenta altre numerose componenti come testimoniato nell'immagine riportata in alto.
Tra i principali elementi troviamo:

1 - La randa
2 - Il fiocco , ovvero la vela triangolare , più piccola fissata prua e in testa d'albero
3 - Lo spinnaker
4 - Lo scafo
5 - La deriva, l'appendice simile ad un'ala collocata perpendicolarmente nella parte più bassa dello scafo
6 - Il timone
7 - Lo skeg, ovvero la pala del timone piccola
8 - L' albero
9 - Le crocette
10 - La sartie
11 - La scotta della randa
12 - La boma
13 - L' albero
14 - Il tangone
15 - Il paterazzo
16 - Lo strallo
17 - Il vang

Le nautisme de plaisance se place en cinquième position des exportations italiennes. Environ 120.000 personnes y travaillent. Fleuron de l'économie italienne, le secteur a eu des difficultés considérables au cours des trois dernières années et le facturât a baissé de 50%.

Après la crise de 2008, c'est seulement en 2011 que le secteur a bénéficié d'une croissance entre +3% et +7%, par rapport à l'année 2010.

L’Italie revendique un leadership mondial dans la production de megayacht, en détenant 51,3% des ordres internationaux.

Pourtant le marché des bateaux d'occasion est fleurissant : en effet l'age moyen d'un bateau étant au-delà de 20 ans, le marché de l'occasion représente annuellement 2.000 unités en moyenne, avec des pics de 2.400 unités vendues.

Les exportations ont sauvé le nautisme italien de la faillite : en 2010, 67% de la production a été destinée à l'export et 33% au marché italien.

La production nationale est composée à 86,7% de bateaux à moteur, 6% d'embarcations à voile, 4,3% de canots pneumatiques et 2,5% par des unités dotées de moteurs hors-bord.

Notons n revanche que la production des bateaux à voile n'a pas bénéficié de la reprise: le facturât a baissé de 51,8% par rapport à celui de 2009.

Sources: Sole 24Ore

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La nautica da diporto è la quinta voce dell'export nazionale: circa 120mila persone sono impiegate nel settore. Fiore all'occhiello dell'economia italiana, il settore nautico ha registrato notevoli difficoltà nell'ultimo triennio, infatti il fatturato è diminuito del 50%.

Dopo la crisi del 2008, solo nel 2011 il settore ha registrato una crescita compresa tra +3% e +7%, rispetto all'anno 2010.
L'Italia vanta una leadership mondiale nella prouduzione di megayacht, ovvero di imbarcazioni al di sopra dei 24 metri, detenendo il 51,3% del portafoglio ordini
Tuttavia il mercato delle imbarcazioni di occasione fiorisce in Italia, l'età media è superiore ai 20 anni. Difatti si stima che le vendite non superino i 2.000, 2.400 l'anno.
L'export inoltre, ha salvato la nautica italiana dal baratro : nel 2010 il 67% della produzione è stata destinata all´export e il 33% al mercato italiano.
La produzione nazionale è composta per l’86,7% da scafi a motore, per il 6% da scafi a vela, per il 4,3% da gommoni e il 2,5% da unità con motori fuoribordo.
La produzione di unità a vela al contrario non ha vissuto un altrettanto facile ripresa: il fatturato è calato rispetto a quello del 2009, del 51,8% .

Fonti : Sole 24Ore

Il bacino del Mediterraneo è una delle prime zone turistiche al mondo.
Più di 275 milioni di arrivi all'anno: più del 30% del mercato mondiale del turismo si trova nel Mediterraneo, di cui il 50% nelle zone costiere.
Secondo l'osservatorio Plan Bleu situato a Sophia Antipolis, nel 2025 gli arrivi saranno circa 400 milioni.
L'afflusso non è inoltre ugualmente ripartito: fra le destinazioni di maggiore ricezione troviamo l'Italia e la Francia.
Quale il ruolo della nautica da diporto italiana e francese nella crescita progressiva del turismo?
La presenza delle strutture portuali assume un'importanza significativa, perchè oltre ad accogliere direttamente i praticanti della nautica di altri paesi, rappresentano allo stesso tempo un'attrazione grazie anche agli eventi organizzati dagli stessi.
La costruzione di un porto permette di avere una configurazione urbanistica differente che stimola inoltre la costituzione di attività attinenti alla nautica nei pressi della zona portuale.

Nell'avvenire i porti turistici saranno coinvolti nella contribuzione di molteplici sfide, come rafforzare i numeri dei turismo marittimo, ovvero sia di coloro che trascorrono una o più notti nella struttura portuale sia della popolazione locale che fa uso dei servizi portuali, garantire servizi di intrattenimento a coloro che visitano le attrazioni nelle strutture portuali.

Il grafico riportato testimonia come a causa della carenza legislativa in materia di porti turistici, l'Italia sé meno competitiva rispetto ad altri stati, a livello di strutture portuali, nonostante la crescente domanda di posti-barca espressa dai diportisti nautici. Lo stato non ha fornito probabilmente gli strumenti finanziari per sostenere la costruzione di ulteriori porti: il grafico dimostra come la densità di porti sia più alta in Francia, 15 chilometri in media di distanza fra ogni porto , rispetto all'Italia, con 32 chilometri.
A questo proposito, la zona della Costa Azzurra potrà finalmente prendere una boccata d'aria dalle incessanti richieste di posti barca, grazie alla costruzione del porto 'più ecologico' d' Europa a Ventimiglia. Chiamato Cala del Forte, questo porto ospiterà 300 posti barca, da 8,5 a 45 metri di lunghezza oltre che 44 appartamenti, 13 mila metri quadri di posteggi, 15 mila di verde pubblico, negozi, bar, ristoranti e locali comunali. Un'occasione per riqualificare la zona, creando aree pedonali, favorendo la viabilità e favorendo l'installazione di immobili di alta gamma dotati di vista mare. La struttura sarà attiva entro la prossima estate.
In Francia invece non sono ancora iniziati i lavori ma sono state accolte con favore due candidature: quelle per il nuovo porto di Saint-Jean-Cap-Ferrat e per il porto a secco di Beaulieu-sur-Mer. Entrambi hanno ricevuto l'approvazione del Ministero dell'Ecologia.
Il primo permetterà la creazione di 60 posti barca e di aumentare la dimensione di 30 posti già esistenti: il secondo progetto è parte di uno studio che mira a riorganizzare la zona portuale della città. In questo studio una delle proposte riguarda la realizzaizone di un porto a secco interrato che permetterà la salvaguardia dell'acqua dall'inquinamento.
L'inquinamento delle acque nei porti turistici infatti deriva dal rilascio in mare di reflui provenienti dai servizi igienici sulle imbarcazioni (acque nere) e dalle acque di lavaggio ( acque grigie).
Lo sviluppo sostenibile è il nuovo obiettivo della nautica italiana e francese: la ricerca di soluzioni 'ecologiche' è applicata sia nelle riorganizzazioni degli spazi portuali sia nella costruzione delle unità da diporto.

Ma sarà possibile migliorare la situazione di inquinamento o ci troviamo di fronte a una situazione irreversibile di inquinamento delle zone portuali?